Buenoooo... vaya tocho, yo que vosotros pasaba de leer.
Copiado y pegado de Autonetplus
Motor de gasolina: 3.5 litros, 6 cilindros en V
El primer motor es conocido internamente como V4Y. Se trata de un propulsor de 6 cilindros en “V” de 3.5 litros de cilindrada a base de unos pistones de 95.5 x 81.4. Es un motor, pues, de carrera muy corta, con una relación de compresión de 10.3 a 1. La potencia que entrega se cifra en 177 kw (245 cv) medidos a un régimen de giro de 6.000 vueltas en tanto que su par motor de 330 Nm (34.3 mKg) se entrega a 3.600 vueltas. No obstante, el 85% de este valor está disponible desde las 1.200 rpm, con lo que el agrado de funcionamiento es impresionante.
Se trata de un motor en “V” a 60º en el que se utiliza una tecnología que optimiza permanentemente su funcionamiento. Cárter, bloques y culatas son de aluminio. Lleva dos desfasadores (VVT Variable Valve Timming) uno en cada árbol de admisión de cada banco de cilindros, activados hidráulicamente a través de un sistema pilotado por el circuito de inyección/encendido. Como se sabe, el sistema VVT actúa en función del régimen de giro y de la carga del motor, incrementando los valores de apertura de las válvulas de admisión, procurando un aporte de potencia suplementario en las fases de aceleración.
Para proporcionar más potencia, es preciso que el motor “respire” mejor. Ello se lleva a cabo haciendo que el ángulo de apertura de admisión (AAA) y el de retraso de cierre de admisión (RCA) sean lo más amplios posibles. Como eso no es posible sin alterar el diagrama de distribución de las levas (que siguen estando fijas en el árbol correspondiente) se recurre al doble sistema VVT. En este motor, la posibilidad de variación es continua dentro de unos valores de 0º a 12º.
Cuando el régimen de giro es elevado, el llenado continúa aprovechando la inercia de la vena gaseosa, a pesar del movimiento de subida del pistón, mientras la válvula está abierta. Cuando el régimen es bajo, un retraso importante en el cierre de la admisión provoca el retorno de los gases frescos admitidos, originando así una pérdida importante de par. Para evitarlo, el decalador disminuye el RCA (retraso del cierre de admisión) y aumenta el AAA (avance de apertura de admisión) en los regímenes medios y bajos.
El circuito de admisión es de acústica variable, con una trampilla pilotada que posibilita hacer variar el volumen del “plenum” (en el filtro de aire) y mejorar así el llenado de los cilindros en cualquier régimen de utilización, optimizando de esta manera la curva de par motor.
Para la distribución, se ha recurrido a un sistema de cadenas. Una primaria sobre los piñones de la distribución en los árboles de levas de escape y dos cadenas secundarias; una por cada banco que activan las poleas de los árboles de levas de admisión. Dispone asimismo de un patín equipado con un sistema hidráulico cuya misión principal radica en provocar un tensado constante de la cadena, evitando vibraciones y ruidos.
Este motor viene equipado con una mariposa motorizada con indicador digital de posición (potenciométrico) y lleva unos inyectores equipados con 18 orificios de difusión de carburante. La rampa de inyección no dispone de retorno y está equipada con un amortiguador de pulsaciones en la entrada. El regulador de presión está integrado en el propio depósito de combustible. El encendido secuencial utiliza bujías de platino y dispone de un EOBD (European On Board Diagnosis) cuyo testigo se ilumina 3 segundos después de dar el contacto, apagándose después.
Dos catalizadores de cebado y dos catalizadores principales bajo el piso aseguran unas emisiones contaminantes mínimas, desde los primeros kilómetros, respetando ya las normas de incentivos fiscales IF05 que se aplican sobre todo en Alemania.
Desde luego hay que tener ganas para tragarse el tocho :? :oops: :?
Pero.... si lo habeis leido, pues a merecido la pena pasar sueñooo.. 8O :roll: :wink:
Salu2 Spa0´s :wink: :wink:
Juanma
