Autor Tema: Turbo  (Leído 5506 veces)

0 Usuarios y 4 Visitantes están viendo este tema.

Desconectado savior

  • Forero de Honor
  • *****
  • Mensajes: 373
  • Valoración: +2/-0
Turbo
« en: 04 de Enero de 2015, 15:12 »
Abro post con algo de info sobre los turbos y asi si teneis dudas o algun aporte poder completar la informacion este articulo es del 2014 asi que es muy reciente.

http://www.aficionadosalamecanica.net/turbo2.htm


El turbocompresor
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC).

Ciclos de funcionamiento del Turbo
Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de presión en el colector de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.

Constitución de un turbocompresor

Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula waste gate (4).    

 

Regulación de la presión turbo
Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de descarga o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del colector de admisión al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del colector de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegandola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra.

   

La presión máxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la válvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presión de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la válvula de descarga fallase, se origina un exceso de presión sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricación sea insuficiente y se rompa la película de engrase entre el eje común y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes.

Ejemplo practico de modificación de la presión de soplado del turbo
Como ejemplo citamos aquí el conocido turbo Garret T2 montado en el clásico: Renault 5 GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fácil que era modificar la presión de soplado del turbo, para ello simplemente había que atornillar/desatornillar el vástago (2) del actuador de la wastegate (4). Cuanto más corto sea el vástago , más presión se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay más presión de turbo.

Para realizar esta operación primero se quitaba el clip (1) que mantiene el vástago (2) en el brazo de la válvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire y dañe la membrana del interior de la wastegate, ahora ya se puede girar el vástago (usualmente tiene dado un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, así que hay que taládrarlo antes de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberían aumentar la presión en 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de ensayo y error. Cuando finalmente tengas la presión de soplado deseada aprieta la tuerca y pon el clip.
Para saber mas sobre la modificación de la presión de este modelo de turbo en particular visita esta web.

 
   

Temperatura de funcionamiento
Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que los que esta en contacto con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte ademas de por el aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido.

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato. En un principio cuando se empezó la aplicación de los turbocompresores a los motores de gasolina, no se tuvo en cuenta la consecuencia de las altas temperaturas que se podían alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el turbo que esta pegado a el como bien se sabe. La consecuencia de esta imprevisión fue una cantidad considerable de turbos carbonizados, cojinetes defectuosos y pistones destruidos por culpa de la combustión detonante. Hoy en día los carteres de los cojinetes de los turbocompresores utilizados para sobrealimentar motores otto se refrigeran exclusivamente con agua y se han desarrollado y se aplican materiales mas resistentes al calor. Los fondos de los pistones de los motores turbo casi siempre se refrigeran por medio de inyección de aceite. Con estas medidas se han solucionado la mayor parte de los problemas que tienen los motores de gasolina sobrealimentados por turbocompresor, eso si, siempre teniendo presente que si por algún motivo la temperatura de escape sobrepasa durante un tiempo prolongado el limite máximo de los 1000ºC el turbo podrá sufrir daños.



Intercooler
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta 60°- 65°). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la contaminación.

 

 

El engrase del turbo
Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremó caliente se transmite al lado mas frió lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiendose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice (visita esta web para saber mas sobre aceites).

Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.

El engrase en los turbos de geometría variable es mas comprometido aun, por que ademas de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del motor.


Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores
El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presión de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire

El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
- Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentación).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

El futuro del turbocompresor
El turbocompresor todavia no ha llegado al final de su potencial de desarrollo, a continuación enumeramos la siguientes mejoras que estan en fase de ensayo o ya se aplican y se fabrican en serie.
- Fabricación del carter (carcasa) de la turbina y del colector de escape de una sola pieza. Con ello se pueden ahorrar la brida, conjuntamente con el sellado, y los anclajes caros entre el carter de la turbina y el colector de escape. Al mismo tiempo se reduce tambien el peso. Además, se mejora la respuesta del motor turbo, por que se requiere calentar menos material.

- Reducción del grosor de las paredes del carter de la turbina. La consecuencia es un peso menor y un mejor comportamiento en la respuesta.
- Las turbinas de aleación de titanio y aluminio son mas ligeras que las ruedas de acero de gran calidad. Esto también favorece el comportamiento de respuesta del motor, porque el turbocompresor acelera mas rapidamente.
- La geometria variable del carter de la turbina mejora el rendimiento de un turbocompresor y, por tanto, del motor con respecto a todo el régimen de revoluciones. En el motor Diesel estos turbocompresores ya se utilizan con buenos resultados, en motores de gasolina todavia no, hace falta todavia que se perfeccionen mejor las caracteristicas termicas de los materiales con los que estan construidos.
- La colocación de dos turbocompresores pequeños (en lugar de uno grande) sobre todo en motores en "V" o motores que tengan igual o mas de 6 cilindros. También la utilización de motores biturbo con turbos hermanados o escalonados (figura inferior) que utilizan un turbo pequeño para cuando el motor funciona a bajas r.p.m. y un turbo mas grande cuando el motor funciona a altas r.p.m..

El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros resultantes del departamento deportivo de la marca de automóviles Opel OPC (Opel Performance Center). Basta con considerar las presiones efectivas alcanzados para darse cuenta del enorme potencial del motor equipado con turbos hermanados o escalonados. Mientras que las versiones Diesel sobrealimentadas clásicas funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de 1,9 l de turbos hermanados llega a presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presión tiene una influencia directa sobre la potencia del motor: cuanto más alta es la cifra mayor es la potencia desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la técnica de los turbos hermanados, es necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes, incluso después de un fuerte kilometraje.

 

 
Gran Espace Expression 2.0 dci 150 cv 2010 (Yo creo que lo llaman asi por la Expression que se te queda al verla tan pelada.

Desconectado savior

  • Forero de Honor
  • *****
  • Mensajes: 373
  • Valoración: +2/-0
Re:Turbo
« Respuesta #1 en: 04 de Enero de 2015, 15:13 »
Este PDF en concreto habla sobre la refrigeracion de un turbo espero que os ayude un saludo.


http://www.turbosbytm.com/download/TMS&R001_es.pdf
Gran Espace Expression 2.0 dci 150 cv 2010 (Yo creo que lo llaman asi por la Expression que se te queda al verla tan pelada.

Desconectado SANTI PUIG

  • Moderador
  • Forero Master
  • *****
  • Mensajes: 3 876
  • Valoración: +36/-0
Re:Turbo
« Respuesta #2 en: 04 de Enero de 2015, 17:25 »
Un 10+ savior muchas gracias por el aporte seguro que mas de uno aprende algo. Yo lo he aprendido aunque lo tenia bastante claro. Saludos.
Renault gran espace 2.0 dci 175cv privilege automatica.
Con retrovisor android y grabacion permanente delante y detras.
Al sur de valencia. Oliva. www.santipuigelectricidad.com

Desconectado palopez100

  • Forero de Honor
  • *****
  • Mensajes: 212
  • Valoración: +31/-30
Re:Turbo
« Respuesta #3 en: 04 de Enero de 2015, 19:35 »
Muy buena info.
Cada vez se hacen motores de menor cilindrada y más caballos, y mucha gente asocia esto a baja fiabilidad y poca duración del motor, y es totalmente erróneo.
Un ejemplo para los que aún siguen pensando así ,es que se puede coger un bloque de un motor de 3 litros de cilindrada, y a la hora de mecanizar los pistones hacerlo para que sólo cubique un litro y medio 1.5, es decir la mitad. Será el doble de robusto y se podrá meter un turbo o dos que den mucha más presión que lo que da un motor normal, con lo que se consigue mucha más potencia, par, y bajos consumos.
Es por donde van encaminados los ingenieros de las marcas más importantes de coches del mundo.
Como en todo, una vez conseguida esas prestaciones, lo siguiente es ir reduciendo peso del bloque, sin comprometer la fiabilidad.
Espace IV 2010 25 aniversario 2.0dci 150cv manual color negro

Desconectado jjsolar

  • Forero Master
  • *****
  • Mensajes: 938
  • Valoración: +68/-47
  • Valencia Norte
    • Email
Re:Turbo
« Respuesta #4 en: 04 de Enero de 2015, 20:30 »
Buen aporte. Lo que estan hacie do es utilozar toda la tecnologia que se habia aplocado a los motores diesel y aplicarla a los gasolina. Turbos...biturbos... comonrail inyeccion multipunto variable... nos van a sorprender con los nuevos cambios y guerras para bajar consumos... el gran guerrero en los vehiculos de explosión

Enviado desde mi SM-N9005

Renault Espace IV fase 1 motor 2.2 Dci 150CV
Techo, DVD, Control neumáticos, tarjeta manos libres, cambio manual, Privilege
Hay gente que lo unico que tiene inteligente es el teléfono.
 Valencia Norte

Desconectado saltitos

  • Forero Master
  • *****
  • Mensajes: 1 960
  • Valoración: +75/-60
    • Email
Re:Turbo
« Respuesta #5 en: 04 de Enero de 2015, 21:51 »
Buen aporte savior. +1
No te tomes la vida tan en serio, al final no saldrás vivo de ella.
Socio 108
Ex-espace 2.2 dci Privilege 2003
Mitsubishi montero 3.2 did
Volvo S80 D5 AWD

Murcia city

Desconectado SANTI PUIG

  • Moderador
  • Forero Master
  • *****
  • Mensajes: 3 876
  • Valoración: +36/-0
Re:Turbo
« Respuesta #6 en: 04 de Enero de 2015, 21:58 »
Renault gran espace 2.0 dci 175cv privilege automatica.
Con retrovisor android y grabacion permanente delante y detras.
Al sur de valencia. Oliva. www.santipuigelectricidad.com

Desconectado SANTI PUIG

  • Moderador
  • Forero Master
  • *****
  • Mensajes: 3 876
  • Valoración: +36/-0
Re:Turbo
« Respuesta #7 en: 04 de Enero de 2015, 23:08 »
la 2.2 el turbo es variable pero solo se refrigera por aceite y el aire de admisión.
la 2.0 es variable y aparte del engrase con el aceite va refrigerado por agua del sistema refrigerante.
Renault gran espace 2.0 dci 175cv privilege automatica.
Con retrovisor android y grabacion permanente delante y detras.
Al sur de valencia. Oliva. www.santipuigelectricidad.com

Desconectado savior

  • Forero de Honor
  • *****
  • Mensajes: 373
  • Valoración: +2/-0
Re:Turbo
« Respuesta #8 en: 05 de Enero de 2015, 08:14 »
Gran Espace Expression 2.0 dci 150 cv 2010 (Yo creo que lo llaman asi por la Expression que se te queda al verla tan pelada.

Desconectado savior

  • Forero de Honor
  • *****
  • Mensajes: 373
  • Valoración: +2/-0
Re:Turbo
« Respuesta #9 en: 05 de Enero de 2015, 08:21 »
Funcionamiento de un turbo


Gran Espace Expression 2.0 dci 150 cv 2010 (Yo creo que lo llaman asi por la Expression que se te queda al verla tan pelada.

Desconectado SANTI PUIG

  • Moderador
  • Forero Master
  • *****
  • Mensajes: 3 876
  • Valoración: +36/-0
Re:Turbo
« Respuesta #10 en: 08 de Enero de 2017, 10:36 »
Despues de tecordar este post.

Seria conveniente  que la gente que le consume aceite el motor viera el video y supiera que el aceite que es consumido por el turbo, es causa por el arrastre del aire, en los casquillos  (cojinetes) que separan las caracolas de escape y admisión.
Dicho aceite va a parar dentro del intercooler donde se vá acumulando hasta que este llega a llenarse,
Normalmente  por una conducción tranquila y relajada, pero el dia que se cambia radicalmente ese modo de conducción si tiene la mala suerte de pillar el intercooler hasta los topes, este aceite es absobido por la fuerza del aire demandado en gran cantidad y arrastrado hasta la camara de combustión, llenado los cilindros.
Al no poder comprimir el aceite el motor sufre rotura de bielas y valvulas por el llenado de la camara, que empuja las valvulas y las cuales quedan dobladas y inservibles.

Con esto solo quiero decir que hay que vigilar el consumo de aceite en el motor.
Si eso es así, ver si ese consumo es debido al turbo y está llenado el intercooler,  para que con una bomba succionadora vaciarlo periodicamente, solo para hacer tiempo para poder llevar el turbo a rectificar o cambiar por uno nuevo.

Si alguien tiene experiencia en este campo ruego que dé sus conocimientos ayudando en todo lo posible a la gente de este foro.

Saludos espaceros.

Enviado desde mi SM-N910F mediante Tapatalk

Renault gran espace 2.0 dci 175cv privilege automatica.
Con retrovisor android y grabacion permanente delante y detras.
Al sur de valencia. Oliva. www.santipuigelectricidad.com

Desconectado SANTI PUIG

  • Moderador
  • Forero Master
  • *****
  • Mensajes: 3 876
  • Valoración: +36/-0
Re:Turbo
« Respuesta #11 en: 08 de Enero de 2017, 22:36 »
Turbos e intercolers refrigerados por agua.
No se si muchos conoceis la existencia cotidiana del turbo refrigerado por agua, asi como otras partes....pero me parecio interesante abrir un post sobre ello, a modo de curiosidad y cultura.

La refrigeracion es un tema crucial para el funcionamiento de un motor...desde la temperatura maxima de trabajo de cada material que obliga a una prevision de la refrigeracion del mismo hasta la necesidad de contener a ciertas temperaturas del aire que se admisiona para poder sacar el maximo probecho al ciclo de carnot, en el cual se fundamenta el funcionamiento del motor termodinamico de explosion.

Turbo refrigerado:



Como sabeis, el tema de soplados a una presion elevada necesita de un mayor giro de la turbina...que no hace mas que calentar aun mas el eje del turbo, la parte vital del mecanismo que debe estar siempre a una temperatura por debajo del limite y bien engrasada...

Otros mecanismos como usar turbos mas grandes no interesan siempre, por temas de falta de bajos muy incomodos...y la geometria variable no siempre es la mas rentable, como en el caso de motores gasolina.

Se nos plantean bien problemas de fiabilidad al emplear altos soplados para conseguir por ejemplo potencias espeficificas muy altas y/o con gases de escape muy calientes.

Como se puede mejorar esto?

Normalmente si se necesita mas refrigeracion y por disposicion y sitio en el vano es posible, se utiliza refrigeracion por aire

Incorporando la refrigeracion liquida...pues el agua tiene un calor especifico bastante mayor que el aceite(capacidad para robar calor).

Basicamente, lo que se hace es usar el agua para refrigerar el aceite que entra en el turbo a engrasar... mas que nada para no complicar mucho la fabricacion del turbo incorporandele lineas de refrigeracion adicionales(que ignoro si los hay siquiera) y asi conseguir un buen promedio fiabilidad/precio para el fabricante.

Motores con turbo refrigerado por agua son por ejemplo gasolinas ultrapotenciados como el mitico 1.8 20v T...con versiones de hasta 225 cv y mas, necesitan presiones muy altas entre otras cosas que necesitan de dicha refrigeracion porque no olvidemos que los gasolina trabajan a bastante mas temperatura que los diesel...lo que encarece y dificulta el tema turbo.

El DCI 175 cv creo que tambien llevaba un turbo refrigerado...coches como el R-5 Copa Turbo en ciertas versiones llevaban este tipo de refrigeracion...etc

Otro aspecto es el de enfriar el aire tras su presurizado por otros medios en lugar del aire....porque como sabemos, el espacio en los vanos motor hoy dia es cada vez menor (en el 307 no hay sitio ni para un cable....en el Vectra B sobre por todos lados...), y asi lo es tambien la superficie en contacto con el aire en el frontal.

El espacio se destina a grandes radiadores que refrigeran motores con cada vez mayor potencia especifica(lo que es mas calor por la misma cilindrada)...tambien radiadores de aceite, y ademas le tiene que llagar aire al bloque y a los turbos para refrigerarlos, y surgue el problema de que no hay frontales para tanto!!

Enviado desde mi SM-N910F mediante Tapatalk
« última modificación: 08 de Enero de 2017, 22:39 por SANTI PUIG »
Renault gran espace 2.0 dci 175cv privilege automatica.
Con retrovisor android y grabacion permanente delante y detras.
Al sur de valencia. Oliva. www.santipuigelectricidad.com